29.08.2016

Рено Каптур против Рено Дастер и Сузуки Витара: тест-драйв

Рено Каптур против Рено Дастер и Сузуки Витара: тест-драйв
На булыжнике Duster совершенно непробиваем. Но и Kaptur не промах. К тому же у него значительно снижены вибрации и толчки на руле. А Vitara требует куда большей внимательности — возможны пробои

Сравнительный тест драйв от издания "За рулем"

Помните, как стремительно Duster въехал на наш рынок? Бюджетный автомобиль моментально выбился в лидеры среди кроссоверов. Надежный, неприхотливый, с хорошей проходимостью. Но — скромный, если не сказать утилитарный. А потому и «отказников» хватало, причем аргументы у них схожие: мол, купил бы Duster, да салон простецкий. Признаться, я и сам присматривался к Дастеру — и меня тоже останавливала тотальная, неприкрытая экономия буквально в каждой детали. Одной кашей сыт не будешь, хочется и сладенького, да чтоб недорого!

И в российском отделении Renault нас услышали. Kaptur создан на хорошо знакомой платформе B0, именуемой отныне Global Access. Читай: на базе Дастера. Но инженеры не просто водрузили красивый кузов на проверенное шасси: подвеску и рулевое управление подвергли доработкам, полностью перетряхнули интерьер. Другая машина?

Ответить на этот вопрос можно лишь одним способом — сравнив Kaptur с Дастером. В московском офисе Renault боятся внутреннего каннибализма как огня — и, понятное дело, вежливо отказали, когда мы попросили для сравнения Duster. А наш редакционный Duster уже стар, пробежал свыше 100 000 км; чувствует он себя отменно, но для сравнительного теста едва ли годится. К тому же — дизельный. Но мы все же нашли свежую машину, причем сравнение будет предельно корректным: и тестовый Kaptur, и Duster оснащены двухлитровым бензиновым мотором мощностью 143 л.с., четырехступенчатой автоматической коробкой передач и полноприводной трансмиссией. Разумеется, моднявый Kaptur дороже собрата-«селянина»: 1 205 470 против 981 980 рублей (см. все цены Рено Каптюр).

Кто третьим будет? Памятуя о том, что люди из Renault среди главных конкурентов Каптюра видят прежде всего «дизайнерские» кроссоверы, мы решили, что за модников выступит Suzuki Vitara. Цена на Витару стартует с тех высот, на которых финиширует Duster, а моторчик у нее послабее: с 1,6 л рабочего объема снимают 117 л.с. При этом — полный привод и шестиступенчатая автоматическая коробка, которая вполне может снивелировать недостачу лошадиных сил.

В стиле милитари

Браво тем, кто обновлял Duster. Засиял парень! Всего несколько штрихов — и серый мышонок превратился в приятный глазу мужской кроссовер. А богатый зеленый цвет и вовсе дает легкий налет милитари.

Duster — это кроссовер, но бездорожье для него не серьезная преграда. Отличная геометрическая проходимость и защищенное днище позволяют не бояться грязевых ванн.
Duster — это кроссовер, но бездорожье для него не серьезная преграда. Отличная геометрическая проходимость и защищенное днище позволяют не бояться грязевых ванн.

Но это лишь иллюзия, дизайнерский обман. Плюхнувшись в мягкое кресло с короткой подушкой, понимаешь, что салон по-прежнему аскетичен. Диапазона продольной регулировки кресла хватает лишь водителям ростом не выше среднего. Рулевая колонка регулируется только по углу наклона, поэтому удобно сесть практически невозможно: то педали слишком близко, то руль далеко. Пухлый блок клавиш стеклоподъемников упирается в левую ногу. Управление печкой уверенно держит свой бастион — в самом низу центральной консоли.

Рестайлинг почти не сказался на интерьере. Duster внутри всё так же прост и на взгляд, и на ощупь.
Рестайлинг почти не сказался на интерьере. Duster внутри всё так же прост и на взгляд, и на ощупь.

Хромированные колодцы, «глазастая» оцифровка, цветные стрелки — приборы от нового Логана куда живее первоначальных.
Хромированные колодцы, «глазастая» оцифровка, цветные стрелки — приборы от нового Логана куда живее первоначальных.

Блок климатической установки Дастера расположен слишком низко. Рукоятки люфтят и вращаются с разным усилием.
Блок климатической установки Дастера расположен слишком низко. Рукоятки люфтят и вращаются с разным усилием.

Управление телефоном и аудиосистемой в Дастере вынесено на отдельный джойстик. Кнопки на руле были бы удобнее, но и так сойдет.
Управление телефоном и аудиосистемой в Дастере вынесено на отдельный джойстик. Кнопки на руле были бы удобнее, но и так сойдет.

Режим работы трансмиссии на Дастере выбирают с помощью удобной шайбы.
Режим работы трансмиссии на Дастере выбирают с помощью удобной шайбы.

Не нравится спереди, отправляйся назад? Да запросто! Будь я пассажиром, поехал бы именно сзади, благо мéста там хватает и в ногах, и над головой. Даже втроем терпимо, если поездка не слишком долгая.

Передние сиденья Дастера далеки от идеала. Подушке не хватает длины, боковая поддержка лишь обозначена.
Передние сиденья Дастера далеки от идеала. Подушке не хватает длины, боковая поддержка лишь обозначена.

Сзади в Дастере пространства хватает даже для трех пассажиров.
Сзади в Дастере пространства хватает даже для трех пассажиров.

Но я сжимаю в руках пухлый руль и гадаю, куда бы рвануть. Явно не на гоночную трассу. Азартная управляемость, бодрые отклики на повороты руля — это не про Duster. На «горной» дороге полигона он не понимает, чего я от него хочу. Кручу руль, а в ответ — большие крены кузова и замедленные реакции. И руки устают. Во-первых, все толчки от дороги подробно транслируются на баранку. А во-вторых, не держись я за руль, точно вывалился бы из «седла» — боковой поддержки, считай, нет. Довершают картину высокопрофильные покрышки: как никогда осознаёшь значение термина «боковой увод шины».

Нет, на Дастере надо ехать по разбитым «направлениям». Чем хуже дорога, тем он милее сердцу. Тут и шинки с высоким профилем в самый раз: можно валить, практически не разбирая ухабов. В наших условиях — убийственный козырь! Мы не поставили высший балл за плавность хода лишь из-за высокой вибронагруженности руля.

По идее, двухлитровый мотор способен обеспечить уверенный разгон, но флегматичный четырехступенчатый автомат пресекает все его потуги на корню. Передачи растянуты, как и сами переключения. И это не откровение: старая коробка DP8 времен царя Гороха (прежде ее именовали DP0) хорошо знакома и болячками, и особенностями работы. Но другого не дано.

Еще одна беда — никудышная шумоизоляция. Duster голосит на разгоне, и на трассе он самый шумный. Да и черт с ними, с шумами! Готов терпеть. Хотя бы потому, что Duster недорог, дешевле только вазовские вседорожники. Неприхотливый, всепролазный, несложный в обслуживании. За это многое можно простить.

Грузовой отсек Дастера неплох. При сложенных задних сиденьях образуется ровная площадка. В подполье — полноразмерная запаска и ниши для водительского скарба.
Грузовой отсек Дастера неплох. При сложенных задних сиденьях образуется ровная площадка. В подполье — полноразмерная запаска и ниши для водительского скарба.

Багажник Каптюра — среднего объема, радует правильной формой и ровной площадкой при сложенных сиденьях. Под полом — докатка и никаких потайных отделений.
Багажник Каптюра — среднего объема, радует правильной формой и ровной площадкой при сложенных сиденьях. Под полом — докатка и никаких потайных отделений.

Дно у багажника Suzuki двойное. Верхний фальшпол можно зафиксировать в открытом положении. Объем багажника наименьший в тесте: мы намерили всего 260 литров. В запаске поселились инструмент и домкрат. На боковой стенке — фонарь и 12‑вольтовая розетка.
Дно у багажника Suzuki двойное. Верхний фальшпол можно зафиксировать в открытом положении. Объем багажника наименьший в тесте: мы намерили всего 260 литров. В запаске поселились инструмент и домкрат. На боковой стенке — фонарь и 12‑вольтовая розетка.

Экспортный гардероб

Vitara цвета слоновой кости выглядит броско, но в голове постоянно крутится: полтора миллиона, полтора миллиона… При нынешнем курсе рубля и без локализации производства более приятные цены практически невозможны. А хотелось бы, потому что салон, являющий собой сплетение удачных и спорных решений, выглядит лишь немногим дороже дастеровского.

Жесткий пластик, простенький дизайн. Лакированными панелями сегодня никого не удивишь. А цена Витары — свыше полутора миллионов.
Жесткий пластик, простенький дизайн. Лакированными панелями сегодня никого не удивишь. А цена Витары — свыше полутора миллионов.

Классические приборы Витары приятны и хорошо читаются. Дисплей, хоть и монохромный, функционален.
Классические приборы Витары приятны и хорошо читаются. Дисплей, хоть и монохромный, функционален.

Только у Витары есть подрулевые лепестки переключения передач.
Только у Витары есть подрулевые лепестки переключения передач.

У полноприводной трансмиссии Витары самый широкий выбор режимов. Управление — с помощью шайбы
У полноприводной трансмиссии Витары самый широкий выбор режимов. Управление — с помощью шайбы

Кнопки двухступенчатого обогрева сидений притаились на центральной консоли Витары.
Кнопки двухступенчатого обогрева сидений притаились на центральной консоли Витары.

Симпатичные стрелочные часы цепляют глаз, но удивляют дверные панели, которые «дышат» при открывании стекол. Климат-контроль с отдельным дисплеем, двухступенчатый обогрев сидений, подрулевые лепестки ручного переключения передач — это хорошо. Посадка, удобная для водителя любой комплекции, сиденье с плотной набивкой, регулировка руля по высоте и вылету, большие зеркала и приличная площадь остекления — еще лучше!

Но почему боковая поддержка сиденья едва ощутима? Да и задние пассажиры ущемлены: пространства для ног хватает, но в ширину места маловато, поэтому втроем откровенно тесно.

Среднему ездоку мешает торец высокого бокса между передними сиденьями, панорамная крыша съедает изрядную долю высоты салона.

Главный недостаток сидений Suzuki — слабая боковая поддержка. К профилю и диапазонам регулировок вопросов нет.
Главный недостаток сидений Suzuki — слабая боковая поддержка. К профилю и диапазонам регулировок вопросов нет.

Проемы задних дверей Витары самые узкие — при посадке неизбежно задеваешь за арку. Среднему пассажиру сильно мешает бокс между передними сиденьями.
Проемы задних дверей Витары самые узкие — при посадке неизбежно задеваешь за арку. Среднему пассажиру сильно мешает бокс между передними сиденьями.

Vitara едет куда приятнее простачка Дастера, но отточенными манерами тоже не блещет. На прямой ей недостает стабильности — приходится периодически подруливать.

Склонность к сносу передней оси в быстрых поворотах подпитана раскачкой — и продольной, и поперечной, из-за чего Suzuki норовит сорваться с траектории. А не происходит это лишь потому, что водитель держит машину под контролем, поскольку руль всегда налит информативным усилием.

Витару сложно назвать костотрясом, однако она жестче соперников, построенных на платформе Global Access. Мелкие неровности проглатывает, но большими ямами нет-нет да и подавится. А вот шумоизоляция неплоха: двигателя почти не слышно даже во время интенсивного разгона. Кстати, 117-сильный мотор честно отрабатывает съеденный бензин, а шестиступенчатый автомат весьма расторопно перебирает ступени как вверх, так и вниз. А если перевести коробку в режим Sport да гонять передачи подрулевыми лепестками, Vitara практически не отстает от 143-сильных соперников!

У Витары самый маленький в трио просвет, и в грязи она быстро села на брюхо.
У Витары самый маленький в трио просвет, и в грязи она быстро села на брюхо.

По тормозным свойствам Suzuki и вовсе лучший: при замедлении со скорости 100 км/ч его тормозной путь на четыре метра короче, а это практически длина автомобиля!

В общем, Vitara производит неплохое впечатление. Но цена… Дороговата нынче слоновая кость.

Московский покрой

Кто, как не французы, знают толк в высокой моде? Стоило одеть шасси Дастера в стильное платье «от-Каптюр» — и кроссовер можно выпускать на конкурс автомобильной красоты.

Двухцветный кузов — тот пункт, напротив которого обязательно нужно поставить галочку при заказе Каптюра. С таким любопытством соседей по потоку я не сталкивался с тех пор, как впервые проехал на Дастере в далеком уже 2012 году.

Стильный интерьер — как глоток свежего воздуха. Передняя панель — почти как у европейского переднеприводного кроссовера Captur, который создан на другой платформе. Лишь зона вещевого ящика иная. Мультимедиасистема с сенсорным экраном доступна и для Дастера. А вот однозонный климат-контроль — прерогатива Каптюра. Древний четырехступенчатый автомат DP8 обзавелся новым селектором.
Стильный интерьер — как глоток свежего воздуха. Передняя панель — почти как у европейского переднеприводного кроссовера Captur, который создан на другой платформе. Лишь зона вещевого ящика иная. Мультимедиасистема с сенсорным экраном доступна и для Дастера. А вот однозонный климат-контроль — прерогатива Каптюра. Древний четырехступенчатый автомат DP8 обзавелся новым селектором (см. отзывы владельцев Рено Каптюр).

Компактная комбинация приборов Kaptur красива и удобна. Колодцы избавляют от бликов, цифровой спидометр не мельтешит показаниями
Компактная комбинация приборов Kaptur красива и удобна. Колодцы избавляют от бликов, цифровой спидометр не мельтешит показаниями

Кнопочный пуск двигателя, ключ-карта и другие мелочи намекают на более высокий статус Каптюра по сравнению с Дастером.
Кнопочный пуск двигателя, ключ-карта и другие мелочи намекают на более высокий статус Каптюра по сравнению с Дастером.

Шайба управления полноприводной трансмиссией у Kaptur такая же, как на Дастере, но расположена в труднодоступной нише центральной консоли.
Шайба управления полноприводной трансмиссией у Kaptur такая же, как на Дастере, но расположена в труднодоступной нише центральной консоли.

Renault Kaptur. Джойстик регулировки наружных зеркал наконец переехал из-под ручника на дверной подлокотник.
Renault Kaptur. Джойстик регулировки наружных зеркал наконец переехал из-под ручника на дверной подлокотник.

Дергаю удобную ручку, отформованную под естественный хват, распахиваю дверь — и вновь испытываю «кутюрный» шок: на родство с Дастером и намека нет. Разницу между двумя машинами не просто видишь, а буквально чувствуешь нутром. Сиденье водителя установлено на 25 мм выше, чем в Дастере, его подушка длиннее, а набивка плотнее. И наконец-то появилась развитая боковая поддержка! А регулируемый только по высоте руль расположен чуть ближе к водителю, благодаря чему практически исчезла проблема «слишком коротких рук или чрезмерно длинных ног».

Водительское сиденье Kaptur удобнее, чем на Дастере: набивка плотнее, подушка лучше держит нагрузку, чувствуется боковая поддержка. Жаль, рослым не хватает диапазона вертикального перемещения: хочется опуститься чуть ниже.
Водительское сиденье Kaptur удобнее, чем на Дастере: набивка плотнее, подушка лучше держит нагрузку, чувствуется боковая поддержка. Жаль, рослым не хватает диапазона вертикального перемещения: хочется опуститься чуть ниже.

Сзади у Каптюра мéста для ног хватает, а вот в плечах тесновато: мешают заваленные стойки кузова.
Сзади у Каптюра мéста для ног хватает, а вот в плечах тесновато: мешают заваленные стойки кузова.

Kaptur предлагает блага, неведомые владельцам Дастеров даже за доплату: однозонный климат-контроль, ключ-карту, пуск мотора с кнопки… Разве что панорамной крыши не хватает. Сзади мéста не больше, чем в Дастере. Даже чуть меньше: боковые стойки крыши завалены сильнее, поэтому в плечах чуть теснее. Красота требует жертв. Хорошо, что в погоне за изящным не забыли про кармашки в дверях и утапливаемые заподлицо со спинкой задние подголовники.

С первой же минуты понимаешь, что над «шумкой» поработали на славу. В машине тихо, что подтверждают результаты наших измерений. Лишь при откровенно резких ускорениях двигатель напоминает о себе натужным гулом; в этом можно винить и старый автомат с растянутым передаточным рядом — мотор долго пыжится на высоких оборотах, пытаясь загнать стрелку тахометра в красную зону. Всё как на Дастере: и мотор тот же, и коробка. Но колёса крупнее, а масса чуть больше — вот Kaptur и не уходит от Дастера, а, наоборот, слегка отстает.

Несмотря на яркую внешность, полнопривод­ный Kaptur оказался стойким бойцом на раскисшей грунтовке — благодаря «укороченной» первой передаче, коротким свесам, солидному клиренсу (215 мм) и защищенному днищу.
Несмотря на яркую внешность, полнопривод­ный Kaptur оказался стойким бойцом на раскисшей грунтовке — благодаря «укороченной» первой передаче, коротким свесам, солидному клиренсу (215 мм) и защищенному днищу.

Зато он с лихвой отыгрывается в поворотах и дарит удовольствие от вождения, доселе недоступное в машинах на платформе В0. Близкая к нейтральной поворачиваемость, приятное реактивное усилие на руле — Kaptur производит впечатление цельного, законченного автомобиля!

Могло ли это сказаться на плавности хода? Могло, но не сказалось. Если разница и есть, то лишь на мелочевке, к которой 17-дюймовые колеса с более жесткими боковинами шин относятся неравнодушно. А с крупняком Kaptur расправлялся играючи, позволяя безнаказанно наращивать темп. Если же подобрать более высокопрофильные шины, разница с Дастером и вовсе нивелируется. Набившие оскомину удары на руле, особенно заметные в поворотах, практически сошли на нет — руль из рук уже не рвется. Поэтому по булыжной дороге и вдрызг разбитому асфальту ехать приятнее. Модник — не неженка!

Модный приговор

Так стоят ли своих денег изящные линии кузова, более презентабельный интерьер и доработанное шасси? Однозначно. От Каптюра не разит за версту экономией, его походка уверенна. Неудивительно, что в этой схватке он одержал победу.

Будет ли победоносным его шествие по рынку? Преград для этого не видно даже в кризис. Более того, кризис сыграет Каптюру на руку. Ведь он адресован прежде всего тем, кто морально вырос из бюджетных штанишек Дастера, но пока еще не дотянулся до более дорогих кроссоверов.

Самый простой Renault Kaptur обойдется в 850 000 рублей. А тестовая машина со всеми опциями потянула на 1 200 000 рублей. По нынешним меркам гуманно. Что-что? В прежние годы за эти деньги можно было купить среднеразмерный кроссовер? Забудьте, те времена уже не вернутся.

Duster другой. Он прост, надежен и не чурается тяжелой работы. Проиграл, зато остался верен ценнику. Базовая версия стоит 630 000 рублей — дешевле только Chevrolet Niva и совсем уж аскетичная Лада 4×4. Участвовавший в нашем тесте Duster с тем же оснащением, что у Каптюра, оценен в 980 000 рублей. В любом случае разница — 200 тысяч.

Если для вас это неподъемная доплата за модный Kaptur, успокойте нервишки и берите Duster: по основным потребительским свойствам он не хуже Каптюра — так к чему лишние финансовые жертвы?

Vitara, бесспорно, хороша, но ее анти­бюджетный ценник не отпугнет лишь ярых поклонников марки. Миллион шестьсот за компактный кроссовер с 117-сильным двигателем — это перебор. Или приговор?

Полный, и вперед!

Vitara не самый серьезный вездеход. У нее скромный клиренс (180 мм) и малый угол въезда (20,5º). Защиты картера нет, а задний редуктор установлен под упругой балкой подвески в опасной близости от земли — на бездорожье следует быть крайне осмотрительным.

То ли дело парочка Renault! Обе машины щеголяют штатной металлической защитой двигателя и практически плоским днищем. Хороша и геометрическая проходимость. У Каптюра клиренс 215 мм, а угол въезда 24º. У Дастера дорожный просвет чуть скромнее — 210 мм, зато угол въезда аж 30º.

Прежде чем поехать месить грязь, отправляем машины на испытания роликами. Забравшись на роликовые платформы передними колесами, Vitara съехала с них с похвальной легкостью. Теперь ставим ролики по диагонали: одну платформу — спереди справа, другую — сзади слева. Через несколько секунд пробуксовки подключились стоящие на асфальте колеса — и машина выбралась из ловушки. Наконец, самое сложное: две платформы спереди и одна сзади. Преодолеть это препятствие Suzuki оказалось не под силу. Не помогла даже блокировка многодисковой муфты: спустя минуту пробуксовки муфта перегрелась.

Теперь те же самые упражнения проделывает Kaptur. Первое препятствие он преодолел с ожидаемой легкостью. «Диагональ» далась ему сложнее, чем Витаре, но в итоге он все-таки поехал вперед. Третья преграда осталась непреодоленной: через минуту бессмысленного вращения колес перегрелась муфта.

Есть ли смысл повторять эти упражнения на Дастере, у которого точно такая же трансмиссия? Оказалось, есть! Дело в том, что наш Duster не оснащен ESP (это опция). И если первое препятствие он преодолел играючи, то на втором засыпался. Колёса бешено вращаются, а толку чуть. Система стабилизации Renault умеет имитировать блокировки, притормаживая буксующее колесо и помогая приложить к другому колесу (которое стоит на тверди земной) более высокий крутящий момент, чтобы сдвинуть машину с места. А поскольку ESP нет, Duster на «диагонали» оказался беззубым. Так что, если вы ездите по бездорожью, не жадничайте и доплатите за ESP. Но не забывайте, что и в случае с Дастером долгое буксование приводит к перегреву муфты.

При использовании задней петли Витары легко повредить бампер тросом.
При использовании задней петли Витары легко повредить бампер тросом.

Спустя минуту пробуксовки муфта Витары перегрелась.
Спустя минуту пробуксовки муфта Витары перегрелась.

Буксировочные проушины у Kaptur вкручиваемые.
Буксировочные проушины у Kaptur вкручиваемые.

Муфта Kaptur перегрелась через минуту бессмысленного вращения колес на третьей преграде.
Муфта Kaptur перегрелась через минуту бессмысленного вращения колес на третьей преграде.

Передние буксировочные проушины жестко приварены к кузову Дастера.
Передние буксировочные проушины жестко приварены к кузову Дастера.

Долгое буксование приводит к перегреву муфты Дастера.
Долгое буксование приводит к перегреву муфты Дастера.

А теперь — добро пожаловать в грязевые ванны! Здесь наименее уверенно чувствует себя Vitara. Сказывается скромный дорожный просвет и родные шины с совсем уж шоссейным протектором. Неудивительно, что в первой же раскисшей колее Suzuki сел на днище, да так, что пришлось вытаскивать. В дальнейшем опасные участки штурмовали только ходом. Главное — не забывать, что на скоростях более 60 км/ч муфта автоматически разблокируется.

А вот у Renault муфта остается заблокированной вплоть до 80 км/ч. Обе машины едут по бездорожью с неожиданной безмятежностью. Особенно легко этот путь дается Дастеру на зубастых шинах Amtel Planet. Даже без ESP это один из лучших «проходимцев» в сегменте.

Витара:

Каптюр:

Дастер:

Экспертная оценка автомобилей

Баллы проставляются коллегиально, группой экспертов. Оценка не является абсолютной, она показывает место машины в данном тесте с конкретными соперниками. Максимальная оценка — 10 баллов (идеал); 8 баллов — норма для машин этого класса.

Модель

RENAULT DUSTER

RENAULT KAPTUR

SUZUKI VITARA

Рабочее место водителя

Самые удобные передние сиденья — у Каптюра, но высоким водителям хочется опустить их ниже. У сидений Suzuki дефицит боковой поддержки. А передние сиденья Дастера собрали все недостатки. Лучшая обзорность — в Suzuki. Duster подвели маленькие зеркала, а Kaptur — низко спадающая кромка лобового стекла. Руль Дастера самый неудобный и отстоит далеко от водителя. К органам управления Suzuki и Каптюра особых замечаний нет.

Сиденье

7

8

8

Органы управления

7

8

8

Обзор

8

8

9

Салон

В Дастере и Каптюре рослые люди на передних сиденьях почти упираются головой в потолок, а в Suzuki та же беда ждет сидящих сзади. В Дастере мало мест для мелких вещей. В нем же при посадке нога непременно задевает за порог. Багажники двух Renault близки по объему, но в подполье Дастера лежит полноценная запаска, а в Каптюре — докатка. Багажник Suzuki меньше, зато у него есть двойное дно.

Передняя часть

7

8

8

Задняя часть

8

8

7

Багажник

8

8

8

Ходовые качества

Duster и Vitara не отличаются выдающейся управляемостью. Обе машины грешат запоздалой реакцией на повороты руля, сносом передней оси и раскачкой. Kaptur понятен и предсказуем в поворотах. Двигатели обоих Renault достаточно мощные, но всю резвость сбивает старый четырехступенчатый автомат. У Suzuki обратная ситуация: шустрый автомат работает в паре с дохлым мотором. Лучшие тормоза — у Витары. Оба Renault тормозят неплохо, но похвалить их особо не за что.

Динамика

7

7

7

Тормоза

8

8

9

Управляемость

7

8

7

Комфорт

Duster мог бы получить высший балл за плавность хода, если бы не вибронагруженный руль. Толчки и вибрации на руле Каптюра заметно ниже, а плавность хода лишь немногим хуже дастеровской. Vitara избавлена от подобных проблем, но и в энергоемкости подвески уступает. Duster наиболее шумный. Kaptur самый тихий при равномерном движении, но самый громкий при разгоне. Vitara — разумный компромисс. У Дастера — простой кондиционер, а Vitara и Kaptur оснащены однозонным климат-контролем. У обоих Renault есть обогрев лобового стекла.

Шум

7

8

8

Плавность хода

9

9

8

Климат

7

8

8

Приспособленность к России

У Suzuki скромная дилерская сеть, а у Renault огромная. У Витары нет защиты двигателя и худшая геометрическая проходимость. Оба Renault лучше подготовлены для бездорожья: днище надежно защищено, клиренс больше, а свесы кузова меньше.

Геометрическая проходимость

9

9

8

Сервис

9

9

8

Эксплуатация

8

8

7

Промежуточная оценка

7,73

8,13

7,87

Поведение вне дороги

На наших роликах увереннее всех выступила Vitara, но на легком бездорожье застряла именно она. Duster на раскисшей грунтовке великолепен. Впрочем, Kaptur довольно уверенно идет след в след. Но все три автомобиля не любят длительной пробуксовки: муфта подключения задних колес может перегреться.

Энерговооруженность

8

8

8

Выносливость

8

8

8

Ходы подвесок

8

8

8

Общая оценка

7,78

8,11

7,89

Данные производителей

 

RENAULT DUSTER

RENAULT KAPTUR

SUZUKI VITARA

Снаряженная/
полная масса

1420/1894 кг

1426/1874 кг

1120/1730 кг

Время разгона
0–100 км/ч

11,5 с

11,2 с

12,5 с

Максимальная
скорость

174 км/ч

180 км/ч

180 км/ч

Радиус разворота

5,2 м

5,5 м

5,2 м

Топливо/запас топлива

АИ-92-95/50 л

АИ-92-95/52 л

АИ-95/55 л

Расход топлива: городской/
загородный/
смешанный цикл

11,3/7,2/8,7 л/100 км

11,7/7,3/8,9 л/100 км

7,5/5,1/6,0 л/100 км

Выбросы CO2

206 г/км

206 г/км

119 г/км

ДВИГАТЕЛЬ

Тип

бензиновый

бензиновый

бензиновый

Расположение

спереди, поперечно

спереди, поперечно

спереди, поперечно

Конфигурация/
число клапанов

P4/16

P4/16

P4/16

Рабочий объем

1998 см³

1998 см³

1586 см³

Степень сжатия

11,1

11,1

11,0

Мощность

105 кВт/143 л.с.
при 5750 об/мин

105 кВт/143 л.с.
при 5750 об/мин

86 кВт/117 л.с.
при 6000 об/мин

Крутящий момент

195 Н·м
при 4000 об/мин

195 Н·м
при 4000 об/мин

156 Н·м
при 4400 об/мин

ТРАНСМИССИЯ

Тип привода

полный

полный

полный

Коробка передач

А4

А4

А6

Передаточные числа:
I/II/III/IV/V/VI /з.х.

2,73/1,50/1,00/0,71/
—/-/2,46

2,73/1,50/1,00/0,71/
—/-/2,46

4,67/2,53/1,56/1,14/
0,86/0,69/3,39

Главная передача

4,71

4,71

3,50

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Подвеска:
спереди/сзади

McPherson/
McPherson

McPherson/
McPherson

McPherson/
упругая поперечная балка

Рулевое управление

реечное,
с гидроусилителем

реечное, с электро­гидроусилителем

реечное,
с электроусилителем

Тормоза:
спереди/сзади

дисковые
вентилируемые/барабанные

дисковые
вентилируемые/барабанные

дисковые
вентилируемые/дисковые

Шины

215/65 R16

215/60 R17

215/60 R17

Twitter

Параметры геометрической проходимости

 

RENAULT DUSTER

RENAULT KAPTUR

SUZUKI VITARA

Просвет

a

210 мм*

215 мм*

180 мм

b

230 мм

210 мм

180 мм

c

260 мм

270 мм

180 мм

Угол

α

30,0º

24,0º

20,5º

β

35,0º

34,5º

29,0º

γ

19,5º

19,0º

16,5º

* По защите двигателя

Twitter

Средний уровень шума в салоне, дба*

 

Скорость, км/ч (передача)

Максимум
при разгоне

 

80 (D)

100 (D)

120 (D)

0–100 км/ч

RENAULT DUSTER

62,9

68,1

72,9

76,7

RENAULT KAPTUR

60,6

65,3

69,1

79,0

SUZUKI VITARA

65,5

66,5

69,4

73,9

Сервис в цифрах

 

Периоди­чность ТО

Гарантия

Дилеры (СТОА)

RENAULT DUSTER

15 000 км или 12 месяцев

3 года или 100 000 км

180

RENAULT KAPTUR

15 000 км или 12 месяцев

3 года или 100 000 км

180

SUZUKI VITARA

15 000 км или 12 месяцев

3 года или 100 000 км

75

 

Последнее на форуме

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить